چرا فناوری‌ نانو برای کاهش آلودگی هوا به کار گرفته نمی‌شود؟

به گزارش شجرنيوز، وقتی آلودگی هوای تهران به مرز هشدار می‌رسد، همه رسانه‌ها و مسئولین به خط می‌شوند تا ریشه مشکل را پیدا کنند؛ اما همینکه ماه‌های بحرانی سال رد می‌شود، دوباره همه چیز به فراموشی سپرده می‌شود.

این در حالی است که هر راه‌حل موثری برای رفع مشکل آلودگی، نیاز به یک برنامه‌ریزی جدی و بلند مدت دارد.یک همکاری منسجم که بتواند راه‌حل‌های موثر را  شناسایی کند و از سلامت میلیون‌ها نفر محافظت کند. آمارها نشان می‌دهد که در روزهای تشدید آلودگی هوای تهران، شمار بیماران تنفسی «تا ۶۰ درصد» افزایش می‌یابند.

بیشترین عامل مرتبط با تشدید بیماری‌های سیستم قلبی و عروقی و ریوی، افزایش آلاینده‌های دی‌اکسید گوگرد، ذرات معلق و منواکسید کربن است، به‌طوری‌که «آلودگی هوا در تهران به‌طور متوسط موجب کاهش ۵ سال از عمر تهرانی‌ها شده‌است». اما محققان کشور فناوری‌های موثر و کارآمدی برای کاهش آلودگی هوا ارائه کرده‌اند که به‌کارگیری آن نیاز به توجه ویژه دستگاه‌های دولتی دارد. در گفت‌و‌گویی تفصیلی با «علی نجیمی» مدیر گروه صنعت ستاد ویژه توسعه فناوری نانو  به بررسی این موضوع پرداخته‌ایم.

در این گفت وگو می خوانید:

* نبود متولی مشخص در بحث آلودگی هوا

* فراموشی هر ساله داستان آلودگی هوا

*گلوگاه‌هایی که در ساختار اجرایی کشور و دستگاه‌های متولی باعث شده این روش‌های کاربردی مورداستفاده قرار نگیرد 

* فناوری‌های کاربردی که می‌تواند آلودگی خودروها را کاهش دهد

* عدم همکاری سازمان‌ها برای استفاده از کاتالیست‌های نانو

* کاهش قابل توجه قیمت کاتالیست با بومی‌سازی

سوال: دقیقاً چه گلوگاه‌هایی که در ساختار اجرایی کشور مانع  کنترل آلودگی هوا شده است؟

* آلودگی هوا متولی مشخصی ندارد

«علی نجیمی» مدیر گروه صنعت ستاد ویژه توسعه فناوری نانو  می‌گوید: اولاً من فکر می‌کنم هنوز بحث آلودگی هوا در کشور، متولی خاصی ندارد، یعنی ما قانون هوای پاک داریم که در آن دستگا‌ه‌های مختلف مسئول کارهای مختلف شدند، اگر شما مصاحبه‌های اخیر را ببینید، از آذرماه به بعد که بحث آلودگی هوا یک مقدار در کشور سنگین می‌شود، سریع مطالبات، مصاحبه‌ها و برنامه‌های تلویزیونی در این قضیه شروع می‌شود ولی بعد از آن به محض اینکه وارد اسفند ماه و بهمن ماه می‌شویم و آلودگی هوا کم می‌شود این مسائل هم کمتر می‌شود ولی باز هم این ماجرا فراموش می‌شود و دوباره برای سال بعد می‌رو.

ولی دستگاه‌هایی که در قانون هوای پاک موظف به انجام یکسری فعالیت‌ها هستند اکثراً در مصاحبه‌ها می‌گویند ما کارهایمان را کردیم یا حداقل یک قسمت عمده‌ای از کارهایمان را کردیم ولی برآیند آن برای شهروندان این آلودگی‌ای است که می‌بینید؛ یعنی می‌بینیم هوا هنوز به شدت بی‌کیفیت است و هر سال هم به نوعی بدتر می‌شود؛ یعنی شیب رو به مثبت بودن این کاهش آلودگی را نمی‌بینیم، پس وقتی چنین اتفاقی دارد می‌‌افتد، سیاستگذار باید بداند یک جای کارش دارد می‌لنگد یعنی یک جایی دارد اشتباه می‌کند.

سوال: اساساً نهادسازی در این حوزه امکانپذیر است؟

* به سازمان مسئول قدرت و ابزار لازم داده شود

نجیمی می‌گوید: منظور من نهاد جدید نیست، منظورم این است که مثلاً اگر سازمان محیط‌زیست مسئول پیگیری چنین مشکلی است قدرت و ابزار لازم به آن داده شود که این سازمان نگوید ما فقط مسالۀ رصد را داریم و درنهایت اعمال جرایم را داریم، حتی ما این را در بحث سازمان‌های محیط‌زیست و درگیری‌‌هایی که در خودرو داشت می‌‌دیدیم که همین بود، سازمان محیط‌زیست و سازمان استاندارد می‌گفتند ما زورمان به خودروساز نمی‌رسد؛ من منظورم بیشتر از این جنس است، مثلاً وزارت نفت وظیفه‌اش را در بحث سوخت کم‌ گوگرد انجام نداده است، الان چه اتفاقی دارد می‌افتد؟

هیچی، یعنی محیط‌زیست چه قدرتی دارد که از وزارت نفت پیگیری کند؟ بیشتر از این جنس می‌گویم و نمی‌گویم نهادسازی جدیدی بشود، من می‌گویم اگر سازمان محیط‌زیست مسئول چنین کاری است باید به آن اختیارات و قدرت لازم داده شود که این کار را پیگیری کند، باید آن مدیر مسئولی که می‌خواهد این کار را بکند بداند که یک مطالبه سنگینی روی او است؛ نه اینکه امسال یکبار او را صدا کنند و در مجلس و یا جای دیگری توضیح بدهد بعد دوباره برای سال بعد برود.

سوال: معضل اصلی در کنترل آلودگی هوا را چه می‌دانید؟

 * عدم هماهنگی و انسجام؛ معضل اصلی در کنترل آلودگی

نجیمی ادامه می‌دهد: الان شهرداری باید برای کاتالیست هزینه کند ولی کل کشور دارد هزینه آلودگی هوا را می‌دهد نه شهرداری. دولت به این قضیه به عنوان یک سیستم یکپارچه نگاه نمی‌کند؛ علوم پزشکی تهران می‌گوید ما سالانه ۴۰ هزار نفر مرگ ناشی از آلودگی هوا داریم؛ عدد مرگ و میر ناشی از آلودگی هوا به شدت بالاست و انگار ما دچار یک خواب‌آلودگی در مقابل آن شدیم و اصطلاحاً بی‌حس و سِر شدیم.

وقتی این اتفاق می‌‌افتد که دولت بیاید هزینه همین چرخه را به صورت یکپارچه ببیند و بگوید هر مرگ و میر و بیماری چقدر هزینه گردن سیستم بهداشت کشور می‌اندازد،‌ بحث‌های اجتماعی و روانی آن چقدر سنگین است! بحث‌های اکثر مردم کلان‌شهرها و شهرهای صنعتی در فصل زمستان بحث آلودگی هواست، یعنی یک دغدغه وسیع اجتماعی که هزینه آن از هزینه ریالی این موضوع خیلی بیشتر است؛ انگار هر سال به عنوان یکی از پروژه‌های بزرگ و شکست‌خورده به آن نگاه می‌شود  و بار روانی سنگینی برای ما دارد.

اگر دولت این را به صورت یکپارچه ببیند به شهرداری می‌گوید من بودجه آن را تامین می‌کنم که شما برای کاتالیست‌ها هزینه کنید. در واقع دولت به آن مثل یک سرمایه‌گذاری نگاه می‌کند که چند سال دیگر شروع به سوددهی می‌کند؛ آن موقع دیگر این بحث را شهرداری حاضر است انجام بدهد، وزارت نفر حاضر است انجام بدهد و مجموعه سازمان‌های متولی حاضر هستند انجام بدهند.

 سوال: منابع آلاینده هوا مشخص هستند؟

* هر سازمان و ارگانی آمارهای مختلف می‌دهد

نجیمی می‌گوید: موضوع دومی که می‌خواهم مطرح بکنم این است که فرض کنید الان کسی می‌داند یا حتی محیط‌زیست یا سازمانی که مسئول پایش مستقیم است آیا می‌داند سورس آلایندگی‌ها دقیقا چیست؟ من در این مدت از مسئولین مختلف و محیط‌زیست آمارهای مختلفی شنیدم، یعنی از سازمان مربوطه و سازمان کنترل کیفیت هوا دوباره آمارهای مختلفی می‌دهد، هر کسی یک حرفی می‌زند یعنی به نظر می‌رسد در همان پایش سورس آلایندگی هم باز دقت خوبی وجود ندارد، ولی حالا با فرض اینکه این صحبت‌هایی که می‌شود دقیق است.

الان گفته می‌شود که آلایندگی زمستان تهران و شهرهای بزرگ ناشی از دو منبع است، یک سورس حدود ۶۰ درصدی ـ من هیچ عدد دقیقی ندیدم ـ برای منابع متحرک است که باز در منابع متحرک بیشترین آلایندگی برای بحث زمستان که همان ذرات 5/2 میگرون است به خودروهای دیزلی یا آنهایی که گازوئیل می‌سوزانند برمی‌گردد و مابقی به منابع ثابت مربوط می‌شود؛ منابع ثابت هم بیشتر احتمالاً نیروگاه‌ها و صنایعی است که داشتندگاز مصرف می‌کردند ولی به خاطر کمبود گاز سمت سوزاندن گازوئیل و مازوت رفتند.

سوال: در صورت پای کار آمدن نهادها، چطور می‌توان آلودگی خودروها را به کمک فناوری کاهش داد؟

* کاهش آلودگی خودروها به کمک فناوری

مدیر گروه صنعت ستاد و یژه توسعه فناوری نانو ادامه می‌دهد در این حوزه چند محصول تولید شده؛ یکی از این محصولات نانوکاتولیست‌هاست که روی سیستم خودرو قرار می‌گیرد و می‌تواند گازها و ذرات معلق را بگیرد؛ همچنین کاتولیست‌هایی هستند ساخته شده که برای خودروهای سنگین کاربرد دارد.

در خودروهای سواری این نانوکاتولیست‌ها به مرحله صنعتی رسیده‌اند و در سطح انبوه استفاده می‌شوند؛ چند شرکت هستند که این نانوکاتولیست‌ها را برای خودروهای سواری تولید می‌کنند اما این وسط یک نکته وجود دارد: این نانوکاتولیست‌ها عمری دارند و دوباره باید جایگزین شوند که معمولاً این اتفاق نمی‌افتد اما در حال حاضر در سطح انبوه در حال تولید هستند و در خودروها استفاده می‌شوند. همچنین از این محصول سه سالی می‌شود که در خودروها استفاده می‌شود.

سوال: کاتولیست‌ها چطور در کاهش آلودگی خودرو نقش خود را ایفا می‌کنند؟

* نقش کاتولیست‌ها در کاهش آلودگی خودروها

نجیمی با بیان اینکه کاهش تولید آلودگی خودرو منوط به شرایطی است، ادامه می‌دهد: اگر طراحی موتور، کیفیت سوخت و استانداردهای جهانی که برای کاهش آلودگی توسط خودروها در نظر گرفته شده رعایت شود، ترکیب همه این‌ها با هم به مرحله همان استاندارد جهانی یورو5 و یورو 6 می‌رسد، ولی معمولاً‌ خودروهای ما همه این پارامترها را کنار هم ندارند و بنابراین کاتولیست‌ها یک قسمت از آلودگی را می‌توانند کاهش دهند.

سوال: بن بست استفاده از کاتولیست ایرانی همکاری کدام نهاد را می‌طلبد؟

* قیمت بسیار پایین‌تر کاتولیست ایرانی نسبت به مشابه خارجی 

نجیمی با بیان اینکه ما خودمان هم یک طرح داریم، ادامه داد: اگر اتوبوسرانی خرید تضمینی کند، شرایط سرمایه‌گذاری برای تولید آن وجود دارد؛ نمونه‌سازی صنعتی آن نیز انجام شده و اینکه ما می‌توانیم کاتولیست‌ها را بسیار پایین‌تر از قیمت مشابه خارجی آن در اختیار سیستم اتوبوسرانی بگذاریم. برای تولید کاتولیست‌های خودروهای سنگین به جهت دانش مشکلی نداریم و در حال حاضر فقط بحث هماهنگی و حمایت سازمان‌های مختلف مطرح است.

سوال: همکاری کدام نهادها به کارگیری فناوری‌ها در بحث آلودگی هوای ناشی از خودروها را در پی دارد؟

* این راه‌حل‌های کاربردی به همکاری نهادهای متولی نیاز دارد

نجیمی می‌گوید: خوشبختانه ما دانش این کاتولیست‌ها را در ایران داریم؛ به واسطه تولید کاتولیست‌های خودروهای سواری دانش کاتولیست‌های خودروهای سنگین نیز توسعه یافته اما در این شرایط نهادهای مرتبط مانند شهرداری، سازمان اتوبوسرانی و محیط زیست باید ورود کنند و به طور جدی سیستم‌های اتوبوسرانی را مجبور به استفاده از کاتولیست‌ها کنند.

سوال: روش‌های مرسوم در دنیا برای توسعه فناوری شامل چه مواردی می‌شوند؟

* استانداردهای اجباری راهی برای توسعه فناوری

مدیر گروه صنعت ستاد و یژه توسعه فناوری نانو توضیح می‌دهد: یکی از روش‌هایی که در دنیا برای توسعه فناوری استفاده می‌شود استانداردهای اجباری است. به عنوان مثال ما یک محصول داریم ولی تا زمانی که سازمان استاندارد و محیط زیست استفاده از این محصول را اجباری نکنند این اتفاق در کشور همه‌گیر نمی‌شود؛ مانند استفاده اجباری از شیشه‌های دوجداره که قبل از اجباری شدن آن در ساخت و ساز فراگیر نبود ولی امروزه کمتر ساختمانی از این موضوع سرپیچی می‌کند.

سوال:  چرا از فناوری‌های توسعه داده شده استفاده نمی‌شود؟

* لزوم انسجام مجموعه‌ای از عوامل برای استفاده از فناوری‌های داخلی

نجیمی می‌گوید: ما الان در شرکت‌های دانش‌بنیان نانو یک شرکتی داریم که این کاتالیست را به صورت بومی توسعه داده است ولی وقتی به صورت کیس بخواهیم به این قضیه نگاه کنیم که چرا این  فناوری استفاده نشده اینطور است که وقتی یک فناوری توسعه پیدا می‌کند، مجموعه‌ای از عوامل باید کنار هم قرار بگیرد تا آن فناوری به محصول نهایی تبدیل شود.

اصلاً کار یک دولت چیست؟ کار یک دولت این است که یک هماهنگی بین‌نهادی انجام بدهد برای اینکه بدون اینکه خودش بخواهد به بحث تولید یا چیزی شبیه این ورود بکند که کار بخش خصوصی است تا بتواند از آن بهترین بهره‌برداری را داشته باشد. وقتی ما بخواهیم یک فناوری را توسعه بدهیم سرمایه‌گذاری‌هایی عظیمی نیاز است بخصوص وارد محصولات هایتک می‌شویم مثل کاتالیست، ساخت، تست و تولید انبوه این کاتالیست‌ها به شدت سرمایه‌بر است یعنی سرمایه‌گذاری سنگینی باید بشود.

سوال: نقش صنعت خودروسازی در استفاده از نانوفیلترها را چطور تعریف می‌کنید؟

* به همکاری جدی صنعت خودروسازی نیاز داریم

نجیمی خاطر نشان کرد: ما الان نانوفیلترهای خودرو را داریم که شرکت‌های بزرگ فیلترسازی دانش فنی این نانوفیلترها را از شرکت‌های نانو خریداری کرده‌اند؛ منتهی هنوز استفاده از این فیلتر در خودروسازی‌ها اجباری نشده و به همین دلیل این شرکت‌ها محصول نانوفیلتر خود را به خودروسازها نمی‌فروشند و در بازار توزیع می‌کنند. همین باعث شده که ما از مزیت ویژه این نانوفیلترها که باعث ورود هوای پاک به خودرو و در نتیجه کاهش آلایندگی خروجی می‌شود بی‌بهره بمانیم.

سوال: برای کاهش آلودگی مازوت‌ چه فناوری در دسترس است؟

*⁦ کاهش گوگرد مازوت به کمک فناوری کاتالیست‌ها

به گفته نجیمی، مازوت هم یک مساله جدی است؛ چه در نیروگاه‌های اطراف تهران و چه در جاهای دیگر؛ چون بالاخره آلایندگی بالایی دارد؛ گفته می‌شود مازوت مازاد را در کشور داریم تولید می‌کنیم و باید یک طوری آن را مصرف کنیم که برای تولید ما هم اقتصادی باشد؛ ما برای این موضوع یک شرکتی داریم که با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی آمده یک پایلوت برای کاهش گوگرد مازوت از حدود ۳ تا ۴ درصد به زیر یک درصد ایجاد کرده، به کمک فناوری کاتالیست‌ها.

سوال: با وجود توسعه فناوری‌ها چرا از آنها استفاده نمی‌شود؟

* سوخت ارزان؛ مانع به کارگیری فناوری

مدیر گروه صنعت ستاد ویژه توسعه فناوری نانو در پایان گفت: ما الان می‌خواهیم از این فرایند استفاده کنیم اولاً نیروگاه‌ها دارند سوخت را بسیار ارزان می‌گیرند یعنی یارانه‌ای و بسیار ارزان؛ در واقع برای آنها نزدیک به صفر تمام می‌شود البته نیروگاه‌ها می‌گویند ما داریم برق را با قیمت بسیار ارزان به مشتری می‌دهیم ولی اینجا یک چرخه معیوبی است.

چون وقتی شما می‌خواهید یک کار فناورانه روی سوخت انجام بدهید این هزینه دارد؛ اصولاً چرا در کشور ما فناور‌ی‌هایی که مرتبط با صرفه‌جویی در مصرف و کاهش مصرف سوخت است، کلاً انجام نمی‌شود یا شکست می‌خورد، یکی از دلایل آن این است که این سوخت آنقدر ارزان است که هیچ فناوری توان رقابتی با آنها را ندارد،‌ هر فناوری که شما بخواهید استفاده کنید به قیمت سوخت اضافه می‌کند.

فناور‌ی‌هایی که در دنیا مثلاً در حوزه‌های نانو و حوزه‌های نوین دارد توسعه پیدا می‌کند، همیشه می‌بینید شاید بیش از نیمی از آنها در مورد این است که چطوری مصرف سوخت کم شود؟ چطوری بهینه شود؟ چطوری کاهشی داشته باشیم یا افزایش بهره‌وری داشته باشیم؟ چه بکنیم؟ ولی در ایران همه اینها محکوم به شکست است، یکی به دلیل سوبسیدی است که روی  سوخت است و کار ما را اقتصادی نمی‌کند، حالا ما اگر بخواهیم همین تکنولوژی را وارد بحث تولیدمان در کشور بکنیم دو تا راه بیشتر نداریم یا اینکه باید کلاً سوخت آزادسازی شود که بعد اینها به صورت بخشی خصوصی وارد رقابت شوند یا باید سیاست‌های موازی با آن در دولت شکل بگیرد.

 

منبع: فارس